ОХУ-аас Монгол Улсад суугаа Онц бөгөөд Бүрэн эрхэт элчин сайд Виктор Самолейконтой ярилцлаа.
-Яриагаа энгийн гэмээр зүйлээс эхлэе. Улаанбаатар хотын төвд байсан Лениний хөшөө буулгахад Оросын элчин сайдын хувиар болон жирийн орос хүний хувьд танд ямар санагдсан бэ?
-Үнэндээ надад таатай байгаагүй. Ленин гэдэг хувь хүнээс үүдээд биш л дээ. Хүн бүр Лениний тухай өөр өөр үзэл бодолтой байдаг байх. Лениний тухай үгүйсгэж болохгүй нэг зүйл бол өнгөрсөн зууны хамгийн алдартай улстөрчдийн нэг байсан. Орос ч гэсэн Лениний олон хөшөөг буулгасан. Лениний хувь хүний мөн чанар Монголын түүхэнд онцгой үүрэг гүйцэтгэсэнийг хэн ч үгүйсгэж чадахгүй. 1921 онд Монголд хувьсгал ялж, тусгаар тогтосон улс гэдгээ гадаад ертөнцөөр хүлээн зөвшөөрүүлэх хэрэгтэй байхад зөвхөн Зөвлөлт Орос Монголын тусгаар тогтнолыг хүлээн зөвшөөрсөн. Орос Монголчуудыг цаашид оршин тогтноход эдийн засаг, соёл, боловсролын хувьд асар их дэмжсэн. Монголд туслах шийдвэрийг тэр үеийн Оросын удирдагч Ленин л гаргасан. Ленин Монголын түүхэнд онцгой үүрэг гүйцэтгэсэн хүн. Түүний хөшөөг буулгах шалтаг надад тийм ч зүйтэй санагдаагүй. Тэр тусмаа олон арван жилийн ойр дотно харилцаатай орнууд хэвээрээ байхад энэ хөшөөг буулгасан нь бидний харилцаанд сүүдэр тусгах шиг надад санагдсан. Би түүний хувь хүний тухай маргах гээгүй. Надад бол ийм зүйл болсонд гунигтай л санагдсан, ялангуяа хөшөөг буулгах болсон шалтгаан. Би яагаад гэж асуумаар л байна.
-Оросууд шатахууны үнийг монголчуудыг дарамтлахын тулд нэмдэг гэж монголчууд бодож байна, та үүнд юу хэлэх бол?
-Би ч гэсэн машин барьдаг хүний хувьд Орост шатахуун үнэ өсч байгаад санаа зовдог. Энэ зөвхөн Монголд болоод байгаа юм биш, Орост ч дотоодод үнэ өсч байна. Шатахууны үнийн өсөлт оросуудын амьдралд ч гэсэн нөлөөлж байна. Монголчууд Оросын хамгийн хямд шатахуун нийлүүлэгчдийн нэг “Роснефть”-ээс шатахуун авдаг. Орост үүнээс үнэтэй шатахуун нийлүүлдэг компаниуд бий. Миний зүгээс албан ёсоор хэлж чадах зүйл гэвэл шатахууны цаана ямар ч улс төр байхгүй, зүгээр л бизнес.
Зарим хүмүүс яагаад монголчуудад зардаг шатахууны үнэ бусад орнуудаас өөр байдаг юм бэ гэж асуудаг. Юуны өмнө Гаалийн холбооны гишүүн улсууд Орос, Беларус, Казакстан хоёр ямар ч татваргүй шатахуун авдаг. Мөн Тусгаар улсуудын хамтын нийгэмлэгийн орнууд буюу хуучин Зөвлөлтийн бүрэлдэхүүнд байсан орнууд онцгой үнээр шатахуун авдаг. Мөн өөр орнууд “Роснефт”-тэй урт хугацааны гэрээ байгуулдаг. Монголтой ямар ч гэрээ байхгүй учраас зах зээлийн үнээр зарахаас өөр аргагүй. Хэрвээ монголчууд урт хугацааны гэрээ байгуулбал “Роснефть” зургаан сар эсвэл нэг жилээр шатахууны төлөвлөлт, зохицуулалтаа хийнэ. Харин монголчууд байгаа шатахууныг нь байгаа үнээр нь л авдаг.
-Хэрвээ бид урт хугацааны гэрээ байгуулбал үнэхээр хямд шатахуун авна гэж үү?
-Яг ч тийм биш. Шатахуун бол компаниудын худалдааны асуудал. Дэлхийн зах зээлийн үнийн хэлбэлзэл, бүтээгдэхүүний өртөг, тээврээс үнэ шалтгаална. Жишээ нь Ангарскаас нэг өөр үнээр, Комсомолск –на Амуре-с бас нэг өөр үнээр авна. Хэр холоос тээвэрлэж байгаагаас бас шалтгаална. Монгол дахь бензин Москвагаас жаахан үнэтэй, тээврийн зардал шингэж байгаа шүү дээ. Хэрвээ урт хугацааны гэрээтэй бол нийлүүлэгч ямар нэг аргаар хэр их шатахуун Монгол руу импортлохыг зохицуулж, бүрэн баталгаажуулж чадна. Орост одоо газрын тосны бүтээгдэхүүнийг Европ стандартад хөрвүүлэх шилжилтийн ид дунд явж байна. Тиймээс гурван газрын тосны үйлдвэр бүтээгдхүүнээ Евро стандартад нийцэх чанартай болгохоор шинэчлэл хийж байгаа. Мөн өвөл зуны гэж хоёр янзын дизель түлш байдаг. Бүтээгдхүүн өөрчлөгдөх бүрт өөрчлөлт – засвар хийж бүтээгдхүүний хэмжээ буурах болдог. Ер нь бол үйлдвэрүүд өвлийн түлшээ зуных руу хөрвүүлэх бүрд хомсдоол үүсч үнэ өсдөг. Ирэх нэгдүгээр сард дахиад дахиад өсч магадгүй. Энэ бол зах зээлийн л явц. Энд ямар ч улс төр байхгүй.
-Төмөр замын шинэчлэлийн тухай олон асуудал бий. Тухайлбал, Улаанбаатар төмөр замын шинэчлэх гэхээр Оросын тал хөдлөхгүй байна гэж зарим эх сурвалж ярьж байна?
-Хэн тэгж ярьж байна? Би энэ тухай сонсоогүй юм байна. “Улаанбаатар төмөр зам” бол нэг жарнаас ч урт настай бидний хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг. Монголын төмөр замыг Оросын хөрөнгө оруулалтаар орос ажилчид барьсан. Орос 50 хувийг нь Монголд бэлэг болгож өгсөн. Одоо бид хамтдаа ажиллуулж байна. “УБТЗ”-д 16000 Монгол, 20 Орос хүн ажилдаг. “УБТЗ”-д асар том шинэчлэл хэрэгтэй. Оросын засгийн газрын “УБТЗ” дахь хувьцааг 2009 онд “Оросын төмөр зам” /РЖД/-д шилжүүлсэн. “РЖД” 2010 онд “УБТЗ”-г шинэчлэх төслийг танилцуулсан. Харамсалтай нь, бид Монгол хамтрагчдаа ятгах гэж жил хагас болсон. Үүнд Оросын талыг буруутгах нь шударга биш. Бид 2009 онд “УБТЗ”-ын дүрмийн санг 250 сая ам.доллараар нэмэгдүүлэхийг зөвшөөрсөн. Тухайн ондоо Оросын тал энэ мөнгийг олгохыг зөвшөөрсөн.
Монголчуудын хүлээлгүйгээр бид хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгтээ хөрөнгө оруулж 30 гол замын зүтгүүр, долоон сэлгээний зүтгүүрийг өөрийн хөрөнгөөр шилжүүлсэн. 2009 оноос хойш бид 230 км төмөр замыг бас л өөрсдийн төсвөөр засч шинэчилсэн. Гэхдээ “УБТЗ”-ын дүрмийн сан ердөө энэ зургадугаар сард л нэмэгдсэн. Яагаад гэвэл Монголын тал эзэмшиж буй 50 хувьдаа тохирох хөрөнгө оруулахад бэлэн байгаагүй. Бид Монголын талд хөрөнгө оруулалт хийх боломжгүй бол мөнгө зээлж болно гэж хэлсэн ч гэсэн нэмэр болоогүй. Тэгэхээр одоо байдал ямар байна вэ гэхээр? “УБТЗ”-д 2012 онд Монгол Улсын төсвөөс нэг тэрбум, нэг зуун сая төгрөг шилжүүлэхээр тусгасан. Би мөнгийг цагт нь шилжүүлсэн гэж бодохгүй байна. Бас 125 сая ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийхээс 25 сая ам.доллар дутуу байгаа.
Ямар ч байсан одоо бол хоёр тал тодорхой хэмжээгээр хөрөнгө оруулалт хийж, “УБТЗ” одоо ямар нэг хийж болохоор хөрөнгөтэй болсон. Гэтэл “УБТЗ”-ын дансанд мөнгө өнгөрсөн наймдугаар сард шилжсэн ч одоо болтол юунд ч ашиглаагүй байгаа. Яагаад гэвэл мөнгийг юунд зарцуулах шийдвэр нь гараагүй байна. Бидний санал бол маш энгийн, мөнгөө хамгийн их ачаалалтай Сайншанд Замын-Үүдийн чиглэлийг шинэчлэлд зориулах ёстой л гэж байгаа. “УБТЗ” 2011 онд түүхэндээ анх удаа хамгийн ашигтай ажилласан. Үүнээс өмнө хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг зөвхөн алдагдалтай ажилладаг байсан.
-Өөрөөр хэлбэл “УБТЗ” хагас зуун жил илүү ашиггүй ажилласан гэж хэлж байна уу?
-Зөвлөлт холбоот улсын үед бол өөр зорилгоор ашиглаж байсан. Гэхдээ өнөөгийн зах зээлийн эдийн засгийн үед “УБТЗ” алдагдалтай ажиллаж байна. Дотоодын ачаа тээвэрт үргэлж татаас өгдөг. Үйлдвэрлэлийн өртөг хэрэглэгчдийн төлдгөөс өндөр шүү дээ. Улаанбаатарын цахилгаан станцуудад хүргэдэг нүүрсний тээврийн үнэ үйлдвэрлэлийн өртөгийн 68 хувьтай тэнцүү. Үлдсэн 32 хувийг төмөр зам өөрсдөө даадаг. Энэ бол Оросууд төмөр замын 50 хувийг эзэмшсэнээс хойш Монголын эдийн засгийн ачаанаас үүрэлцэж ирсэн гэсэн үг. Бид Монголд тээврийн зардлыг доогуур байхад хувь нэмрээ оруулж байгаа.
-Яагаад Оросууд ашиггүй бизнест татаас өгдөг гэж та хэлэх вэ?
-Энэ бол бидний хамтын бизнес шүүдээ. Монголд эрчим хүчний үнийг доогуур байлгах шаардлагатай. Эрчим хүчний үнийг доогуур байлгахын тулд, Монголын Засгийн газар нүүрсийг уурхайнуудаас цахилгаан станц хүргэх тээврийн зардлыг бага байлгах ёстой. Мөн барилгын материалын тээврийн хувьд хэрэглэгчдийн төлдөг тариф жинхэнэ өртгийн 57 хувьтай тэнцүү. Энэ бол дэндүү бага хувь. “УБТЗ”-н барилгын материалын тээвэрт зорчигч тээвэр шиг л татаас өгдөг. “УБТЗ” 2011 онд 43 тэрбум төгрөгний ашигтай ажилласан ч тэр мөнгийг Японы засгийн газрын зээл төлөхөд ашигласан. Японы Засгийн газар хүнд хэцүү үед “УБТЗ”-д замд шинэчлэл хийх мөнгө зээлсэн гэсэн. Зээлийг төгрөгөөр биш иенээр төлөх ёстой байсан. Гэхдээ иений ханш өсч, төгрөгийнх буурч “УБТЗ”-т жинхэнэ зээлээс 2.7 дахин их мөнгийг Японы Засгийн газарт төлсөн.
-“РЖД” төмөр замд шинэчлэл хийх санал тавихад Монголын тал ямар хариулт өгсөн юм бэ?
-Энэ бол Монголын талын шийдвэр. Төмөр замыг шинэчлэх төслийг эхлээд өнгөрсөн тавдугаар сард танилцуулсан. Мөн саяхан шинэ Засгийн газартай энэ асуудлыг хэлэлцсэний дараа нэлээн эерэг хандлагатай болоод байгаа. Шинэ Засгийн газар нөхцөл байдлыг өөрөөр харж байгаа юм шиг санагдсан. Төмөр зам зах зээлийн эдийн засагт хуучны аргаар ажиллаж байна. Төмөр замаа өнөөгийн зах зээлийн эдийн засагт тохирох орчин үеийн аргаар ажиллуулаасай гэж бид хүсдэг.
Бид аль болох хурдан шинэчлэлээ эхлүүлэх ёстой. Ер нь бол зарим нэг бичиг баримтад гарын үсэг зурж бэлтгэсэн байгаа. “УБТЗ”-ын шинэчлэлд эхний ээлжинд хоёр тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулалт шаардлагатай. “УБТЗ” зөвхөн Эрээнээс Наушкийг холбосон төмөр зам биш зүүн өмнөд Ази, Хятадыг Орос Европтой холбосон тээврийг корридор болно гэж би итгэдэг. Ингэвэл олон улсын ачаа тээвэр 3-4 дахин нэмэгдэнэ. Өнгөрсөн тавдугаар сард, ОХУ-ын ерөнхийлөгч В.В.Путин Хятадад айлчлахдаа Хятадын удирдагч Ху Жинтаотой уулзаж, Орос Хятадын худалдааны хэмжээг хэлэлцсэн. Хоёр улсын худалдааны хэмжээ 2011 онд 83 тэрбум ам.доллар байсан. Хоёр удирдагч худалдааны хэмжээ ирэх жил гэхэд 100 сая доллараар нэмэгдэнэ гэж шийдсэн. Тун удахгүй худалдааны хэмжээ 100 сая ам.доллараар нэмэгдэнэ гэж болно. Энэ бол Хятад Оросын хооронд болон зүүн өмнөд Азийн хоорондор тээвэрлэлт асар их өснө гэсэн үг. “УБТЗ”-ыг тээврийн корридор болгох чухал хэрэгцээ байна. Тээврийн корридорыг Байгаль хавиар эсвэл Казакстанаар, хаагуур ч тавьж болно, магадгүй Монголоор ч юм уу. Тийм болохоор шинэчлэл яаралтай хэрэгтэй. Би энэ тухай Монголын төмөр замын албаны хүмүүстэй ярилцсан, тэд ч гэсэн “УБТЗ”-ыг яаралтай шинэчлэх хэрэгтэй гэдгийг мэдэж байгаа юм шиг санагдсан. Бид хоёр жилийн өмнө мөнгө олгосон. Ямар ч байсан одоо би өөдрөг, эерэгээр харж байна. Жинхэнээсээ ажлаа эхлэх шатанд хүрсэн гэж би бодож байна.
-1949 оноос хойш нэг ч өөрчлөлт ороогүй “УБТЗ”-ийн гэрээ бий. Орос ямар тохиолдолд гэрээнд өөрчлөлт оруулах вэ?
-Бид юуны ч тухай ярихад бэлэн. Гэхдээ би яагаад гэдгийг мэдмээр байна. Юуны тулд гэрээг өөрчлөх гэж? Оросын талаас нэг хувь хасч Монголын талд нэг хувь нэмж өөрчилнө гэж үү? Ноогдол ашгийн тулд гэж үү? Одоо бол “УБТЗ”-д ноогдол ашиг гэж байхгүй. Тэгвэл ямар зорилготой гэж? Хэн ч надад яагаад Монголын тал гэрээг өөрчлөх гэж байгааг тайлбарлаагүй. Өөрөөр удирдах гэж үү? Төмөр замын ажил дажгүй л явж байгаа.
-Тэгвэл яагаад Оросын тал гэрээг өөрчлөхийг хүсэхгүй байгаа юм бэ?
-Гэрээ хүчин төгөлдөр учраас бид яагаад монголчууд Засгийн газар хоорондын гарын үсэг зурсан гэрээг өөрчлөхийг хүсээд байгааг бид ойлгомоор байна. Надад тайлбар хэрэгтэй. Нэг хувиар өөрчлөх шалтгаан нь юу юм бэ? Эдийн засгийн ямар нэг агуулгатай юм уу, эсвэл өөр учир байж болно, тэрийгээ надад хэлэх хэрэгтэй. Би мэдэхгүй байна, хэн ч надад энэ талаар хэлээгүй, тайлбарлаагүй. Бид 50:50 хувийг шударгаар эзэмшиж байгаа. Монголын тал дангаараа шийдвэр гаргах гэж үү? Ингэвэл шударга гэж үү? Би тэгж бодохгүй байна. Тийм болохоор юуны өмнө би танай тайлбарыг сонсмоор байна.
-Та “РЖД”-г одоо ч гэсэн Тавантолгойн баруун Цанхийг хөгжүүлэхэд оролцох хүсэлтэй гэж бодож байна уу?
-“РЖД" энэ төсөлд шинэ төмөр замын барилгад оролцох баталгаатай болох гэж оролцсон. “РЖД" баруун Цанхийг хөгжүүлэх ТЭЗҮ хийхийн тулд маш их ажилласан. “РЖД" баруун Цанхийг хэрхэн хөгжлүүлэх төслөө 2011 онд танилцуулсан. Барилга, төмөр зам, нүүрс олборлох угаах гээд тал бүрийг нь судлаж үзсэн дэлгэрэнгүй төсөл. Гэхдээ 2011 оны дөрөвдүгээр сард тендерийн нөхцөл өөрчлөгдсөн. Монголын Засгийн газар гурван гол хөрөнгө оруулагч сонгосон. Тиймээс бид байр сууриа дахин нэг харах хэрэгтэй болсон. Ер нь 2009 оноос хойш энэ төслийг ямар замаар бодит болгох олон санаа гарсан. Бид одоо ч Тавантолгой, болон шинэ төмөр замд хамтарч ажиллах сонирхолтой байгаа. Гэхдээ бидэнд гурван сар тутамд өөрчлөгддөг төлөвлөгөө биш эцсийн хувилбар хэрэгтэй. Ямар нэгэн баримтад гарын үсэг зурсан байхад хүртэл өөрчлөгдөж байна. Ер нь бичиг баримтад гарын үсэг зураагүй бол таамаг л гэсэн үг. Монголд миний ажилласан гурван жилийн хугацаанд шинэ төмөр замын нөхцөл бараг тав зургаан удаа өөрчлөгдөж байсан. Одоо ч гэсэн эцсийн төлөвлөгөө ямар байна гэдгийг мэдэхгүй байна.
-Ямар нөхцөлд Орос шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтад оролцох бол?
-Монголын парламент 2010 онд шинэ төмөр замын бодлого баталсан даруйд “РЖД" Монголын засгийн газарт захидал илгээж, шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтад бэлэн гэдгээ мэдэгдсэн. Гэхдээ бид таатай хариу сонсоогүй. “РЖД" шинэ төмөр замын төсөлд үүнээс ч өмнө уригдсан. Ерөнхийлөгч Д.А. Медведев Ц.Элбэгдорж нар 2009 онд стратегийн түншлэлийг хөгжүүлэх тухай тунхаглалд гарын үсэг зурж “РЖД" бол шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтын гэдгийг зарласан. Бид одоо ч бэлэн, мөнгө бэлэн, хэрэгтэй бүх юмийг бэлтгэсэн. Бид төмөр зам барихад бэлэн. Гэхдээ хариулт хэрэгтэй олон асуулт байна. Жишээ нь, яг ямар бүтээн байгуулалт хийх юм бэ? Энэ талаар төлөвлөгөө танилцуулж байсан ч бид хэзээ ч бүрэн дүүрэн ойлгож байгаагүй. Мөн ямар гэрээ байгуулах вэ? Өнгөрсөн дөрөвдүгээр сард зарласан шиг BOT буюу барих-ашиглах-шилжүүлэх хувилбараар явах уу? Эсвэл өөр үү? Өмнөх Засгийн газар BOT хувилбарын гэрээний хугацааг 23 жил гэдэг санал тавьж байсан. Хэрвээ үүгээр явбал бид хэзээ хөрөнгө оруулалтаа нөхөж авахаа тооцоолох хэрэгтэй болно. Ямар нэг зүйл эхлэхийн өмнө бидэнд мэдээлэл хэрэгтэй байна.
Эхлээд Тавантолгойг хэзээ бүрэн утгаар нь ашиглаж эхлэх, Тавантолгой Сайншандын хооронд хэдэн тонн нүүрс тээвэрлэх гэх зэргийг мэдэж байж бид хөрөнгө оруулалтын төлөвлөгөө, үүнээс шалтгаалах өгөөжөө тооцоолж чадна. Тээвэрлэлт нэг сая тонн байх уу эсвэл жилд арван сая тонн байх уу гэдгээс шалтгааж хурдыг тодорхойлох хэрэгтэй. Хоёрдугаарт, хэн тарифыг хариуцах бэ? Тавантолгойгоос Сайншанд хүртэл нэг өөр тарифаар Улаанбаатар төмөр замаар өөр тарифаар явж болохгүй. Яагаад гэвэл нэг зам нь мөнгө олоод нөгөө зам нь алдагдал хүлээж болохгүй шүү дээ, шударга биш.
Бас нэг асуулт, хэн төмөр замын сүлжээг ажиллуулах вэ? Нэг компани байх уу эсвэл өөр нэг байгууллага байх уу? Хэн тээврийн бодлогыг хариуцах юм?
“УБТЗ” бол туршлагатай, боломж нөөц их, чадварлаг хүн хүч, мэргэжилтнүүдтэй компани. “УБТЗ” шиг төмөр замыг ажиллуулах чадвартай өөр байгууллага, аж ахуйн нэгж байгаа гэж үү? Яахав, Хятад юм уу Солонгосоос зөвлөх компани урьж болох л юм. Гэхдээ яагаад “УБТЗ” байж болохгүй гэж гэх мэт хариулт шаардлагатай олон асуулт байна.
-Оросууд Тавантолгойгоос Сайншанд хүртэл төмөр замын суурь бүтцийн 50 хувийг эзэмших хүсэлтэй гэж үнэн үү?
-Анхандаа шинэ төмөр замыг “УБТЗ” шиг зохион байгуулах санаа гарсан юм. Монголын Засгийн газар бодлогоо УИХ-д танилцуулахдаа суурь бүтцийн 51 хувийг төр эзэмшихээр болгож өөрчлөсөн байсан. Ийм байж болно, энэ бидэнд асуудал биш. Хэн төмөр замыг эсвэл дэд бүтэц эзэмших бидэнд чухал биш. Хэн тээврийн бизнес хийх нь л чухал. Үнэндээ бол төмөр замыг арчлах гэдэг чинь нэмэлт ачаа. Төмөр замын суурь бүтцээс биш тээвэрлэлт явуулж байж мөнгө олно. Бид ердөө тээвэрлэлтийн компани болохоор л бэлтгэгдсэн. Монгол өөр компанийг төмөр замын суурь бүтэц бариулахаар урьсан ч бид үйлчилгээгээ санал болгоно. Бид Оросдоо ч бас Монголд ч гайхамшигтай туршлага хуримтлуулсан. “УБТЗ” ч гэсэн иймэрхүү асуудлыг шийдэх хангалттай чадавхтай шүү дээ.
-Шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтад оролцох гээд байсан “Дэд бүтцийн хөгжил” /ДБХ/ гэдэг хамтарсан компанийн тухай?
-Энэ компанийн 2009 онд төмөр замын төсөл хэрэгжүүлэх ганц зорилгоор байгуулсан. Тэр нь “УБТЗ”-ын шинэчлэл, шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалт болон Тавантолгойг хөгжүүлэх. Компани төлөвлөж, хөрөнгө оруулалт босгож, хөрөнгө оруулагчдыг олох гээд бүхэлд нь зохицуулалт хийх гэж байгуулсан. Гэхдээ 2010 онд компани төслөөс хасагдсан.
-Яагаад?
-Энэ талаар өөр хүнээс асуусан нь дээр байх. Компанийг төслүүдээс эелдгээр холдуулсан. Монголын шинэ төмөр замын бодлогыг тодорхойлоход “ДБХ” үнэтэй хувь нэмэр оруулж, төслийг хамтарч боловсруулсан. “Эрдэнэс МГЛ”, “МТЗ”-тэй түншүүд байсан. Компани төслөөс холдонгуут, боловсруулсан төслийг нь ч гэсэн өөрөөр ашиглаж эхэлсэн. Тиймээс өнгөрсөн зун Оросын тал Монголын хувийг худалдаж авсан. Одоо “Дэд бүтцийн хөгжил” бол 100 хувь Оросын, гэхдээ Монголд үйл ажиллагаа явуулдаг компани болсон. Удахгүй Оросын Монгол дахь 100 хувийн эзэмшлийн компани “Дэд бүтэц хөгжил” УБТЗ, шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалт, Тавантолгойг хөгжүүлэх ажилд оролцоно. Нүүрс олборлох биш юм аа гэхэд санхүүжилт босгох, тоног төхөөрөмж нийлүүлэх, бизнесийг зохион байгуулах зэрэг ажилд оролцох юм. Мөн “ДБХ” миний өмнө дурдсан Ази Европын холбосон тээврийн кориддор болоход идэвхтэй оролцоно гэж итгэж байна.
-“Aspire Mining”-тай санамж бичиг байгуулсан байгаа шинэ төмөр замын тухай та танилцуулаач?
-Хуучин Засгийн газар тэр төслийн анхан шатны хувилбарыг баталсан. Увсаас Эрдэнэт хүртэл төмөр зам барих тэдний төсөл шинэ төмөр замын бодлогод багтаагүй. Гэхдээ энэ төсөл орших эрхтэй гэж би боддог. Монголын хойд хэсгээр олон ашигт малтмалын орд газар бий. “Дэд бүтцийн хөгжил” энэ төсөлд оролцох сонирхолтой байгаа. Хэрэв “Aspire Mining” нүүрсээ машинаар тээвэрлэвэл маш өндөр өртэгтэй. Хамгийн хямд арга нь Эрдэнэт, Мөрөн, Увс руу төмөр зам татах. Бид төсөлд оролцоход бэлэн, хөрөнгө оруулж, оператороор ажиллаж чадна. Мэдээж Орост ашигтай учраас бид сонирхож байна. Яагаад гэвэл бизнес өргөжвөл Оросын ачаа тээвэрлэлт нэмэгдэнэ. УБТЗ төмөр зам Орос, Хятадыг холбож байна. Бид энэ төмөр замын шинэчлэлд ч бэлэн байна. Хоёр жилийн өмнө бид шинэчлэл хийх мөнгө олсон. Тавантолгойн нүүрсийг Оросын алс Дорнодын боомтуудаар олон улсын зах зээлд гарна гэж тооцоолсон. Тавантолгойн нүүрсийг Оросын далайн боомтуудад хүргэхэд Транс-Сибирийн төмөр замаар тээвэрлэнэ. Монголын экспортын нүүрсэнд зориулж “РЖД” тусгай тариф тогтооосон. Дөрвөн мянга гаруй км төмөр замаар явахад тонн тутамд нь 31.9 ам.доллар. Маш хямд тариф.
-Таныхаар Оросын тал Монголд бизнесийн боломж байна гэж харж байгаа юу. Орост бэлтгэгдсэн, ур чадвартай боловсон хүчин манайд олон бий?
-Оросын бизнесүүд Монголд ирж байгаа, одоо байгаа ч ихэнх нь тийм амжилттай биш. Миний бодлоор оросууд одоо Монголын зах зээлийг ажиглаж байгаа. Эндхийн нөхцөлийг ажиглаж, хууль эрх зүйг судлан, бизнесийн орчинг харахаар ирдэг. Гэхдээ тийм ч олон компани Монголд бизнесээ нээх шийдвэр гаргаагүй. Жижиг бизнесүүд бага хэмжээгээр оршиж байна. Дунд хэмжээний бизнес эрхлэгчид илүү болгоомжтой байгаа. “РЖД”, Ростехнологии зэрэг компаниудын ард Засгийн газар бий. Яг одоо Монголын нөхцөл байдал сайн тал руугаа өөрчлөгдөж байна. Бид өнгөрсөн аравдугаар сард “УБТЗ”-ын Удирдах зөвлөл, бусад хамтарсан үйлдвэрийн удирдлагатай уулзаж, ойлголцсон. Уулзалтын уур амьсгал нилээд таатай байсан. Хэрэв энэ төсөл урагшилж, эерэг тал руугаа хөдөлбөл нөхцөл байдлыг ашиглаж, бизнесийн орчинг судалж байгаа Оросын бусад хувийн компаниудад үлгэр дууриал үзүүлж, тэд ч гэсэн хөдөлж эхэлнэ. Юу ч болохгүй бол тэднийг өдөөх зүйл гарахгүй. Учир нь хөрөнгө оруулагчид мөнгөө алдаж магадгүй, хувийн хэвшлийн эрсдэл өндөр шүү дээ.
-Та хоёр улсын цаашдын харилцан ашигтай хамтын ажиллагааг хэрхэн хардаг бэ?
-Өнгөрсөн онд бидний худалдааны хэмжээ 1.6 их наяд ам.доллар давсан. Энэ жил ч өнгөрөгч оныхоос өснө гэдэгт итгэлтэй байна. 2008-2009 онд Монголд зуд болоход “РЖД” хамгийн түрүүнд гар сунгаж өвс тэжээл, дизель түлшээр тусласан. Бид Монголын хамтрагч учраас тэр. Үүнээс гадна Оросын Засгийн газар зудын үеэр бас тусламж үзүүлсэн. Орос Улс Монголоос их хэмжээний мах худалдан авч чадахгүй байгаа бас нэг санаа зовоосон асуудал бий. Манайх жилд гурван сая тонн мах гаднаас худалдан авдаг. Монголоос өнгөрсөн жил 16 мянган тонн мах авсан. Учир нь Монголоос нийлүүлж буй махны өчүүхэн хувь нь олон улсын, евро стандартад нийцдэг. 2010 онд Монголд өвчин гарч Орос махны экспорт зогсоож байсан. Өнгөрсөн жил харин Орос руу баруун аймгуудаас үхрийн мах гаргах эрх сэргээсэн. Нийт махны ердөө 10 хувийг л үйлдвэрийн аргаар, стандартын орчинд бэлтгэдэг. Орос руу зөвхөн Оросын мал эмнэлэг, хүнсний газрын зөвшөөрөлтэй, үйлдвэрийн аргаар боловсруулсан махыг гаргаж болно. Малын тоо толгой их байна гэдэг махыг нь импортлох ёстой гэсэн үг биш. Оросын Засгийн газар 2010 оны 12-р сард монгол малын чанарыг сайжруулах хөтөлбөр баталж, 37 сая тун вакциныг Монгол малыг вакцинжуулахад зориулж хандивласан. Бид мах авахыг хүслээ ч Монголын оролцоогүйгээр чадахгүй. Сүүлд нь хэлэхэд, Орос УБТЗ-ын шинэчлэл, шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалт, Тавантолгойн хөгжилд хувь нэмрээ оруулахад бид бэлэн. Эрчим хүчний салбарт хоёр долоо хоногийн өмнө Оросын компани, Дулааны 4-р цахилгаан станцыг хүчин чадлаа 120 мегаваттаар өргөжүүлэх генераторын хоолой нийлүүлэх гэрээнд гарын үсэг зурсан.
Гэхдээ нэг асуулт гарч ирнэ. Дулааны 4-р цахилгаан станцад нүүрс хэрэгтэй. Төмөр замын асуудлаар ямар нэгэн зүйл хийхгүй бол дахиад асуудал үүснэ. Ер нь бид төслөө эрч хүчтэй хэрэгжүүлж, илүү үр дүнтэй хамтран ажиллахаар бэлтгэх хэрэгтэй. Би сүүлийн гурван сар шинэ Засгийн газрын гишүүд, улстөрийн лидерүүд, төрийн мэдлийн компаниудын захирлуудтай уулзсаны дараа байдлыг эерэг өнцгөөс нь хардаг болсон. Миний бодлоор шийдвэр гаргагчид илүү орчин үеийн аргаар харилцах нь зүйтэй гэдгийг ойлгож байгаа. Орос, Монголын засгийн газар хоорондын комисс рванхоёрдугаар сарын сүүлийн хагаст Улаанбаатарт хуралдана. Үүгээр хамтын ажиллагааны түвшинг дүгнэж, ирээдүйн зорилгуудаа тодорхойлох таатай боломж гарна. Ажил урагшлаж байна. Шинэ Засгийн газар бидэнтэй хамтран ажиллана гэдгээ илэрхийлсэн, мөн бидний сонирхолыг хэлэлцэж үзнэ гэдэг дээр би өөдрөг итгэлтэй байгаа. Ойрын сарууд маш завгүй байх болно гэж бид найдан хүлээж байна.
-Цаг гаргаж, сонирхолтой яриа өрнүүлсэнд баярлалаа.
-Яриагаа энгийн гэмээр зүйлээс эхлэе. Улаанбаатар хотын төвд байсан Лениний хөшөө буулгахад Оросын элчин сайдын хувиар болон жирийн орос хүний хувьд танд ямар санагдсан бэ?
-Үнэндээ надад таатай байгаагүй. Ленин гэдэг хувь хүнээс үүдээд биш л дээ. Хүн бүр Лениний тухай өөр өөр үзэл бодолтой байдаг байх. Лениний тухай үгүйсгэж болохгүй нэг зүйл бол өнгөрсөн зууны хамгийн алдартай улстөрчдийн нэг байсан. Орос ч гэсэн Лениний олон хөшөөг буулгасан. Лениний хувь хүний мөн чанар Монголын түүхэнд онцгой үүрэг гүйцэтгэсэнийг хэн ч үгүйсгэж чадахгүй. 1921 онд Монголд хувьсгал ялж, тусгаар тогтосон улс гэдгээ гадаад ертөнцөөр хүлээн зөвшөөрүүлэх хэрэгтэй байхад зөвхөн Зөвлөлт Орос Монголын тусгаар тогтнолыг хүлээн зөвшөөрсөн. Орос Монголчуудыг цаашид оршин тогтноход эдийн засаг, соёл, боловсролын хувьд асар их дэмжсэн. Монголд туслах шийдвэрийг тэр үеийн Оросын удирдагч Ленин л гаргасан. Ленин Монголын түүхэнд онцгой үүрэг гүйцэтгэсэн хүн. Түүний хөшөөг буулгах шалтаг надад тийм ч зүйтэй санагдаагүй. Тэр тусмаа олон арван жилийн ойр дотно харилцаатай орнууд хэвээрээ байхад энэ хөшөөг буулгасан нь бидний харилцаанд сүүдэр тусгах шиг надад санагдсан. Би түүний хувь хүний тухай маргах гээгүй. Надад бол ийм зүйл болсонд гунигтай л санагдсан, ялангуяа хөшөөг буулгах болсон шалтгаан. Би яагаад гэж асуумаар л байна.
-Оросууд шатахууны үнийг монголчуудыг дарамтлахын тулд нэмдэг гэж монголчууд бодож байна, та үүнд юу хэлэх бол?
-Би ч гэсэн машин барьдаг хүний хувьд Орост шатахуун үнэ өсч байгаад санаа зовдог. Энэ зөвхөн Монголд болоод байгаа юм биш, Орост ч дотоодод үнэ өсч байна. Шатахууны үнийн өсөлт оросуудын амьдралд ч гэсэн нөлөөлж байна. Монголчууд Оросын хамгийн хямд шатахуун нийлүүлэгчдийн нэг “Роснефть”-ээс шатахуун авдаг. Орост үүнээс үнэтэй шатахуун нийлүүлдэг компаниуд бий. Миний зүгээс албан ёсоор хэлж чадах зүйл гэвэл шатахууны цаана ямар ч улс төр байхгүй, зүгээр л бизнес.
Зарим хүмүүс яагаад монголчуудад зардаг шатахууны үнэ бусад орнуудаас өөр байдаг юм бэ гэж асуудаг. Юуны өмнө Гаалийн холбооны гишүүн улсууд Орос, Беларус, Казакстан хоёр ямар ч татваргүй шатахуун авдаг. Мөн Тусгаар улсуудын хамтын нийгэмлэгийн орнууд буюу хуучин Зөвлөлтийн бүрэлдэхүүнд байсан орнууд онцгой үнээр шатахуун авдаг. Мөн өөр орнууд “Роснефт”-тэй урт хугацааны гэрээ байгуулдаг. Монголтой ямар ч гэрээ байхгүй учраас зах зээлийн үнээр зарахаас өөр аргагүй. Хэрвээ монголчууд урт хугацааны гэрээ байгуулбал “Роснефть” зургаан сар эсвэл нэг жилээр шатахууны төлөвлөлт, зохицуулалтаа хийнэ. Харин монголчууд байгаа шатахууныг нь байгаа үнээр нь л авдаг.
-Хэрвээ бид урт хугацааны гэрээ байгуулбал үнэхээр хямд шатахуун авна гэж үү?
-Яг ч тийм биш. Шатахуун бол компаниудын худалдааны асуудал. Дэлхийн зах зээлийн үнийн хэлбэлзэл, бүтээгдэхүүний өртөг, тээврээс үнэ шалтгаална. Жишээ нь Ангарскаас нэг өөр үнээр, Комсомолск –на Амуре-с бас нэг өөр үнээр авна. Хэр холоос тээвэрлэж байгаагаас бас шалтгаална. Монгол дахь бензин Москвагаас жаахан үнэтэй, тээврийн зардал шингэж байгаа шүү дээ. Хэрвээ урт хугацааны гэрээтэй бол нийлүүлэгч ямар нэг аргаар хэр их шатахуун Монгол руу импортлохыг зохицуулж, бүрэн баталгаажуулж чадна. Орост одоо газрын тосны бүтээгдэхүүнийг Европ стандартад хөрвүүлэх шилжилтийн ид дунд явж байна. Тиймээс гурван газрын тосны үйлдвэр бүтээгдхүүнээ Евро стандартад нийцэх чанартай болгохоор шинэчлэл хийж байгаа. Мөн өвөл зуны гэж хоёр янзын дизель түлш байдаг. Бүтээгдхүүн өөрчлөгдөх бүрт өөрчлөлт – засвар хийж бүтээгдхүүний хэмжээ буурах болдог. Ер нь бол үйлдвэрүүд өвлийн түлшээ зуных руу хөрвүүлэх бүрд хомсдоол үүсч үнэ өсдөг. Ирэх нэгдүгээр сард дахиад дахиад өсч магадгүй. Энэ бол зах зээлийн л явц. Энд ямар ч улс төр байхгүй.
-Төмөр замын шинэчлэлийн тухай олон асуудал бий. Тухайлбал, Улаанбаатар төмөр замын шинэчлэх гэхээр Оросын тал хөдлөхгүй байна гэж зарим эх сурвалж ярьж байна?
-Хэн тэгж ярьж байна? Би энэ тухай сонсоогүй юм байна. “Улаанбаатар төмөр зам” бол нэг жарнаас ч урт настай бидний хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг. Монголын төмөр замыг Оросын хөрөнгө оруулалтаар орос ажилчид барьсан. Орос 50 хувийг нь Монголд бэлэг болгож өгсөн. Одоо бид хамтдаа ажиллуулж байна. “УБТЗ”-д 16000 Монгол, 20 Орос хүн ажилдаг. “УБТЗ”-д асар том шинэчлэл хэрэгтэй. Оросын засгийн газрын “УБТЗ” дахь хувьцааг 2009 онд “Оросын төмөр зам” /РЖД/-д шилжүүлсэн. “РЖД” 2010 онд “УБТЗ”-г шинэчлэх төслийг танилцуулсан. Харамсалтай нь, бид Монгол хамтрагчдаа ятгах гэж жил хагас болсон. Үүнд Оросын талыг буруутгах нь шударга биш. Бид 2009 онд “УБТЗ”-ын дүрмийн санг 250 сая ам.доллараар нэмэгдүүлэхийг зөвшөөрсөн. Тухайн ондоо Оросын тал энэ мөнгийг олгохыг зөвшөөрсөн.
Монголчуудын хүлээлгүйгээр бид хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгтээ хөрөнгө оруулж 30 гол замын зүтгүүр, долоон сэлгээний зүтгүүрийг өөрийн хөрөнгөөр шилжүүлсэн. 2009 оноос хойш бид 230 км төмөр замыг бас л өөрсдийн төсвөөр засч шинэчилсэн. Гэхдээ “УБТЗ”-ын дүрмийн сан ердөө энэ зургадугаар сард л нэмэгдсэн. Яагаад гэвэл Монголын тал эзэмшиж буй 50 хувьдаа тохирох хөрөнгө оруулахад бэлэн байгаагүй. Бид Монголын талд хөрөнгө оруулалт хийх боломжгүй бол мөнгө зээлж болно гэж хэлсэн ч гэсэн нэмэр болоогүй. Тэгэхээр одоо байдал ямар байна вэ гэхээр? “УБТЗ”-д 2012 онд Монгол Улсын төсвөөс нэг тэрбум, нэг зуун сая төгрөг шилжүүлэхээр тусгасан. Би мөнгийг цагт нь шилжүүлсэн гэж бодохгүй байна. Бас 125 сая ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийхээс 25 сая ам.доллар дутуу байгаа.
Ямар ч байсан одоо бол хоёр тал тодорхой хэмжээгээр хөрөнгө оруулалт хийж, “УБТЗ” одоо ямар нэг хийж болохоор хөрөнгөтэй болсон. Гэтэл “УБТЗ”-ын дансанд мөнгө өнгөрсөн наймдугаар сард шилжсэн ч одоо болтол юунд ч ашиглаагүй байгаа. Яагаад гэвэл мөнгийг юунд зарцуулах шийдвэр нь гараагүй байна. Бидний санал бол маш энгийн, мөнгөө хамгийн их ачаалалтай Сайншанд Замын-Үүдийн чиглэлийг шинэчлэлд зориулах ёстой л гэж байгаа. “УБТЗ” 2011 онд түүхэндээ анх удаа хамгийн ашигтай ажилласан. Үүнээс өмнө хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг зөвхөн алдагдалтай ажилладаг байсан.
-Өөрөөр хэлбэл “УБТЗ” хагас зуун жил илүү ашиггүй ажилласан гэж хэлж байна уу?
-Зөвлөлт холбоот улсын үед бол өөр зорилгоор ашиглаж байсан. Гэхдээ өнөөгийн зах зээлийн эдийн засгийн үед “УБТЗ” алдагдалтай ажиллаж байна. Дотоодын ачаа тээвэрт үргэлж татаас өгдөг. Үйлдвэрлэлийн өртөг хэрэглэгчдийн төлдгөөс өндөр шүү дээ. Улаанбаатарын цахилгаан станцуудад хүргэдэг нүүрсний тээврийн үнэ үйлдвэрлэлийн өртөгийн 68 хувьтай тэнцүү. Үлдсэн 32 хувийг төмөр зам өөрсдөө даадаг. Энэ бол Оросууд төмөр замын 50 хувийг эзэмшсэнээс хойш Монголын эдийн засгийн ачаанаас үүрэлцэж ирсэн гэсэн үг. Бид Монголд тээврийн зардлыг доогуур байхад хувь нэмрээ оруулж байгаа.
-Яагаад Оросууд ашиггүй бизнест татаас өгдөг гэж та хэлэх вэ?
-Энэ бол бидний хамтын бизнес шүүдээ. Монголд эрчим хүчний үнийг доогуур байлгах шаардлагатай. Эрчим хүчний үнийг доогуур байлгахын тулд, Монголын Засгийн газар нүүрсийг уурхайнуудаас цахилгаан станц хүргэх тээврийн зардлыг бага байлгах ёстой. Мөн барилгын материалын тээврийн хувьд хэрэглэгчдийн төлдөг тариф жинхэнэ өртгийн 57 хувьтай тэнцүү. Энэ бол дэндүү бага хувь. “УБТЗ”-н барилгын материалын тээвэрт зорчигч тээвэр шиг л татаас өгдөг. “УБТЗ” 2011 онд 43 тэрбум төгрөгний ашигтай ажилласан ч тэр мөнгийг Японы засгийн газрын зээл төлөхөд ашигласан. Японы Засгийн газар хүнд хэцүү үед “УБТЗ”-д замд шинэчлэл хийх мөнгө зээлсэн гэсэн. Зээлийг төгрөгөөр биш иенээр төлөх ёстой байсан. Гэхдээ иений ханш өсч, төгрөгийнх буурч “УБТЗ”-т жинхэнэ зээлээс 2.7 дахин их мөнгийг Японы Засгийн газарт төлсөн.
-“РЖД” төмөр замд шинэчлэл хийх санал тавихад Монголын тал ямар хариулт өгсөн юм бэ?
-Энэ бол Монголын талын шийдвэр. Төмөр замыг шинэчлэх төслийг эхлээд өнгөрсөн тавдугаар сард танилцуулсан. Мөн саяхан шинэ Засгийн газартай энэ асуудлыг хэлэлцсэний дараа нэлээн эерэг хандлагатай болоод байгаа. Шинэ Засгийн газар нөхцөл байдлыг өөрөөр харж байгаа юм шиг санагдсан. Төмөр зам зах зээлийн эдийн засагт хуучны аргаар ажиллаж байна. Төмөр замаа өнөөгийн зах зээлийн эдийн засагт тохирох орчин үеийн аргаар ажиллуулаасай гэж бид хүсдэг.
Бид аль болох хурдан шинэчлэлээ эхлүүлэх ёстой. Ер нь бол зарим нэг бичиг баримтад гарын үсэг зурж бэлтгэсэн байгаа. “УБТЗ”-ын шинэчлэлд эхний ээлжинд хоёр тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулалт шаардлагатай. “УБТЗ” зөвхөн Эрээнээс Наушкийг холбосон төмөр зам биш зүүн өмнөд Ази, Хятадыг Орос Европтой холбосон тээврийг корридор болно гэж би итгэдэг. Ингэвэл олон улсын ачаа тээвэр 3-4 дахин нэмэгдэнэ. Өнгөрсөн тавдугаар сард, ОХУ-ын ерөнхийлөгч В.В.Путин Хятадад айлчлахдаа Хятадын удирдагч Ху Жинтаотой уулзаж, Орос Хятадын худалдааны хэмжээг хэлэлцсэн. Хоёр улсын худалдааны хэмжээ 2011 онд 83 тэрбум ам.доллар байсан. Хоёр удирдагч худалдааны хэмжээ ирэх жил гэхэд 100 сая доллараар нэмэгдэнэ гэж шийдсэн. Тун удахгүй худалдааны хэмжээ 100 сая ам.доллараар нэмэгдэнэ гэж болно. Энэ бол Хятад Оросын хооронд болон зүүн өмнөд Азийн хоорондор тээвэрлэлт асар их өснө гэсэн үг. “УБТЗ”-ыг тээврийн корридор болгох чухал хэрэгцээ байна. Тээврийн корридорыг Байгаль хавиар эсвэл Казакстанаар, хаагуур ч тавьж болно, магадгүй Монголоор ч юм уу. Тийм болохоор шинэчлэл яаралтай хэрэгтэй. Би энэ тухай Монголын төмөр замын албаны хүмүүстэй ярилцсан, тэд ч гэсэн “УБТЗ”-ыг яаралтай шинэчлэх хэрэгтэй гэдгийг мэдэж байгаа юм шиг санагдсан. Бид хоёр жилийн өмнө мөнгө олгосон. Ямар ч байсан одоо би өөдрөг, эерэгээр харж байна. Жинхэнээсээ ажлаа эхлэх шатанд хүрсэн гэж би бодож байна.
-1949 оноос хойш нэг ч өөрчлөлт ороогүй “УБТЗ”-ийн гэрээ бий. Орос ямар тохиолдолд гэрээнд өөрчлөлт оруулах вэ?
-Бид юуны ч тухай ярихад бэлэн. Гэхдээ би яагаад гэдгийг мэдмээр байна. Юуны тулд гэрээг өөрчлөх гэж? Оросын талаас нэг хувь хасч Монголын талд нэг хувь нэмж өөрчилнө гэж үү? Ноогдол ашгийн тулд гэж үү? Одоо бол “УБТЗ”-д ноогдол ашиг гэж байхгүй. Тэгвэл ямар зорилготой гэж? Хэн ч надад яагаад Монголын тал гэрээг өөрчлөх гэж байгааг тайлбарлаагүй. Өөрөөр удирдах гэж үү? Төмөр замын ажил дажгүй л явж байгаа.
-Тэгвэл яагаад Оросын тал гэрээг өөрчлөхийг хүсэхгүй байгаа юм бэ?
-Гэрээ хүчин төгөлдөр учраас бид яагаад монголчууд Засгийн газар хоорондын гарын үсэг зурсан гэрээг өөрчлөхийг хүсээд байгааг бид ойлгомоор байна. Надад тайлбар хэрэгтэй. Нэг хувиар өөрчлөх шалтгаан нь юу юм бэ? Эдийн засгийн ямар нэг агуулгатай юм уу, эсвэл өөр учир байж болно, тэрийгээ надад хэлэх хэрэгтэй. Би мэдэхгүй байна, хэн ч надад энэ талаар хэлээгүй, тайлбарлаагүй. Бид 50:50 хувийг шударгаар эзэмшиж байгаа. Монголын тал дангаараа шийдвэр гаргах гэж үү? Ингэвэл шударга гэж үү? Би тэгж бодохгүй байна. Тийм болохоор юуны өмнө би танай тайлбарыг сонсмоор байна.
-Та “РЖД”-г одоо ч гэсэн Тавантолгойн баруун Цанхийг хөгжүүлэхэд оролцох хүсэлтэй гэж бодож байна уу?
-“РЖД" энэ төсөлд шинэ төмөр замын барилгад оролцох баталгаатай болох гэж оролцсон. “РЖД" баруун Цанхийг хөгжүүлэх ТЭЗҮ хийхийн тулд маш их ажилласан. “РЖД" баруун Цанхийг хэрхэн хөгжлүүлэх төслөө 2011 онд танилцуулсан. Барилга, төмөр зам, нүүрс олборлох угаах гээд тал бүрийг нь судлаж үзсэн дэлгэрэнгүй төсөл. Гэхдээ 2011 оны дөрөвдүгээр сард тендерийн нөхцөл өөрчлөгдсөн. Монголын Засгийн газар гурван гол хөрөнгө оруулагч сонгосон. Тиймээс бид байр сууриа дахин нэг харах хэрэгтэй болсон. Ер нь 2009 оноос хойш энэ төслийг ямар замаар бодит болгох олон санаа гарсан. Бид одоо ч Тавантолгой, болон шинэ төмөр замд хамтарч ажиллах сонирхолтой байгаа. Гэхдээ бидэнд гурван сар тутамд өөрчлөгддөг төлөвлөгөө биш эцсийн хувилбар хэрэгтэй. Ямар нэгэн баримтад гарын үсэг зурсан байхад хүртэл өөрчлөгдөж байна. Ер нь бичиг баримтад гарын үсэг зураагүй бол таамаг л гэсэн үг. Монголд миний ажилласан гурван жилийн хугацаанд шинэ төмөр замын нөхцөл бараг тав зургаан удаа өөрчлөгдөж байсан. Одоо ч гэсэн эцсийн төлөвлөгөө ямар байна гэдгийг мэдэхгүй байна.
-Ямар нөхцөлд Орос шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтад оролцох бол?
-Монголын парламент 2010 онд шинэ төмөр замын бодлого баталсан даруйд “РЖД" Монголын засгийн газарт захидал илгээж, шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтад бэлэн гэдгээ мэдэгдсэн. Гэхдээ бид таатай хариу сонсоогүй. “РЖД" шинэ төмөр замын төсөлд үүнээс ч өмнө уригдсан. Ерөнхийлөгч Д.А. Медведев Ц.Элбэгдорж нар 2009 онд стратегийн түншлэлийг хөгжүүлэх тухай тунхаглалд гарын үсэг зурж “РЖД" бол шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтын гэдгийг зарласан. Бид одоо ч бэлэн, мөнгө бэлэн, хэрэгтэй бүх юмийг бэлтгэсэн. Бид төмөр зам барихад бэлэн. Гэхдээ хариулт хэрэгтэй олон асуулт байна. Жишээ нь, яг ямар бүтээн байгуулалт хийх юм бэ? Энэ талаар төлөвлөгөө танилцуулж байсан ч бид хэзээ ч бүрэн дүүрэн ойлгож байгаагүй. Мөн ямар гэрээ байгуулах вэ? Өнгөрсөн дөрөвдүгээр сард зарласан шиг BOT буюу барих-ашиглах-шилжүүлэх хувилбараар явах уу? Эсвэл өөр үү? Өмнөх Засгийн газар BOT хувилбарын гэрээний хугацааг 23 жил гэдэг санал тавьж байсан. Хэрвээ үүгээр явбал бид хэзээ хөрөнгө оруулалтаа нөхөж авахаа тооцоолох хэрэгтэй болно. Ямар нэг зүйл эхлэхийн өмнө бидэнд мэдээлэл хэрэгтэй байна.
Эхлээд Тавантолгойг хэзээ бүрэн утгаар нь ашиглаж эхлэх, Тавантолгой Сайншандын хооронд хэдэн тонн нүүрс тээвэрлэх гэх зэргийг мэдэж байж бид хөрөнгө оруулалтын төлөвлөгөө, үүнээс шалтгаалах өгөөжөө тооцоолж чадна. Тээвэрлэлт нэг сая тонн байх уу эсвэл жилд арван сая тонн байх уу гэдгээс шалтгааж хурдыг тодорхойлох хэрэгтэй. Хоёрдугаарт, хэн тарифыг хариуцах бэ? Тавантолгойгоос Сайншанд хүртэл нэг өөр тарифаар Улаанбаатар төмөр замаар өөр тарифаар явж болохгүй. Яагаад гэвэл нэг зам нь мөнгө олоод нөгөө зам нь алдагдал хүлээж болохгүй шүү дээ, шударга биш.
Бас нэг асуулт, хэн төмөр замын сүлжээг ажиллуулах вэ? Нэг компани байх уу эсвэл өөр нэг байгууллага байх уу? Хэн тээврийн бодлогыг хариуцах юм?
“УБТЗ” бол туршлагатай, боломж нөөц их, чадварлаг хүн хүч, мэргэжилтнүүдтэй компани. “УБТЗ” шиг төмөр замыг ажиллуулах чадвартай өөр байгууллага, аж ахуйн нэгж байгаа гэж үү? Яахав, Хятад юм уу Солонгосоос зөвлөх компани урьж болох л юм. Гэхдээ яагаад “УБТЗ” байж болохгүй гэж гэх мэт хариулт шаардлагатай олон асуулт байна.
-Оросууд Тавантолгойгоос Сайншанд хүртэл төмөр замын суурь бүтцийн 50 хувийг эзэмших хүсэлтэй гэж үнэн үү?
-Анхандаа шинэ төмөр замыг “УБТЗ” шиг зохион байгуулах санаа гарсан юм. Монголын Засгийн газар бодлогоо УИХ-д танилцуулахдаа суурь бүтцийн 51 хувийг төр эзэмшихээр болгож өөрчлөсөн байсан. Ийм байж болно, энэ бидэнд асуудал биш. Хэн төмөр замыг эсвэл дэд бүтэц эзэмших бидэнд чухал биш. Хэн тээврийн бизнес хийх нь л чухал. Үнэндээ бол төмөр замыг арчлах гэдэг чинь нэмэлт ачаа. Төмөр замын суурь бүтцээс биш тээвэрлэлт явуулж байж мөнгө олно. Бид ердөө тээвэрлэлтийн компани болохоор л бэлтгэгдсэн. Монгол өөр компанийг төмөр замын суурь бүтэц бариулахаар урьсан ч бид үйлчилгээгээ санал болгоно. Бид Оросдоо ч бас Монголд ч гайхамшигтай туршлага хуримтлуулсан. “УБТЗ” ч гэсэн иймэрхүү асуудлыг шийдэх хангалттай чадавхтай шүү дээ.
-Шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтад оролцох гээд байсан “Дэд бүтцийн хөгжил” /ДБХ/ гэдэг хамтарсан компанийн тухай?
-Энэ компанийн 2009 онд төмөр замын төсөл хэрэгжүүлэх ганц зорилгоор байгуулсан. Тэр нь “УБТЗ”-ын шинэчлэл, шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалт болон Тавантолгойг хөгжүүлэх. Компани төлөвлөж, хөрөнгө оруулалт босгож, хөрөнгө оруулагчдыг олох гээд бүхэлд нь зохицуулалт хийх гэж байгуулсан. Гэхдээ 2010 онд компани төслөөс хасагдсан.
-Яагаад?
-Энэ талаар өөр хүнээс асуусан нь дээр байх. Компанийг төслүүдээс эелдгээр холдуулсан. Монголын шинэ төмөр замын бодлогыг тодорхойлоход “ДБХ” үнэтэй хувь нэмэр оруулж, төслийг хамтарч боловсруулсан. “Эрдэнэс МГЛ”, “МТЗ”-тэй түншүүд байсан. Компани төслөөс холдонгуут, боловсруулсан төслийг нь ч гэсэн өөрөөр ашиглаж эхэлсэн. Тиймээс өнгөрсөн зун Оросын тал Монголын хувийг худалдаж авсан. Одоо “Дэд бүтцийн хөгжил” бол 100 хувь Оросын, гэхдээ Монголд үйл ажиллагаа явуулдаг компани болсон. Удахгүй Оросын Монгол дахь 100 хувийн эзэмшлийн компани “Дэд бүтэц хөгжил” УБТЗ, шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалт, Тавантолгойг хөгжүүлэх ажилд оролцоно. Нүүрс олборлох биш юм аа гэхэд санхүүжилт босгох, тоног төхөөрөмж нийлүүлэх, бизнесийг зохион байгуулах зэрэг ажилд оролцох юм. Мөн “ДБХ” миний өмнө дурдсан Ази Европын холбосон тээврийн кориддор болоход идэвхтэй оролцоно гэж итгэж байна.
-“Aspire Mining”-тай санамж бичиг байгуулсан байгаа шинэ төмөр замын тухай та танилцуулаач?
-Хуучин Засгийн газар тэр төслийн анхан шатны хувилбарыг баталсан. Увсаас Эрдэнэт хүртэл төмөр зам барих тэдний төсөл шинэ төмөр замын бодлогод багтаагүй. Гэхдээ энэ төсөл орших эрхтэй гэж би боддог. Монголын хойд хэсгээр олон ашигт малтмалын орд газар бий. “Дэд бүтцийн хөгжил” энэ төсөлд оролцох сонирхолтой байгаа. Хэрэв “Aspire Mining” нүүрсээ машинаар тээвэрлэвэл маш өндөр өртэгтэй. Хамгийн хямд арга нь Эрдэнэт, Мөрөн, Увс руу төмөр зам татах. Бид төсөлд оролцоход бэлэн, хөрөнгө оруулж, оператороор ажиллаж чадна. Мэдээж Орост ашигтай учраас бид сонирхож байна. Яагаад гэвэл бизнес өргөжвөл Оросын ачаа тээвэрлэлт нэмэгдэнэ. УБТЗ төмөр зам Орос, Хятадыг холбож байна. Бид энэ төмөр замын шинэчлэлд ч бэлэн байна. Хоёр жилийн өмнө бид шинэчлэл хийх мөнгө олсон. Тавантолгойн нүүрсийг Оросын алс Дорнодын боомтуудаар олон улсын зах зээлд гарна гэж тооцоолсон. Тавантолгойн нүүрсийг Оросын далайн боомтуудад хүргэхэд Транс-Сибирийн төмөр замаар тээвэрлэнэ. Монголын экспортын нүүрсэнд зориулж “РЖД” тусгай тариф тогтооосон. Дөрвөн мянга гаруй км төмөр замаар явахад тонн тутамд нь 31.9 ам.доллар. Маш хямд тариф.
-Таныхаар Оросын тал Монголд бизнесийн боломж байна гэж харж байгаа юу. Орост бэлтгэгдсэн, ур чадвартай боловсон хүчин манайд олон бий?
-Оросын бизнесүүд Монголд ирж байгаа, одоо байгаа ч ихэнх нь тийм амжилттай биш. Миний бодлоор оросууд одоо Монголын зах зээлийг ажиглаж байгаа. Эндхийн нөхцөлийг ажиглаж, хууль эрх зүйг судлан, бизнесийн орчинг харахаар ирдэг. Гэхдээ тийм ч олон компани Монголд бизнесээ нээх шийдвэр гаргаагүй. Жижиг бизнесүүд бага хэмжээгээр оршиж байна. Дунд хэмжээний бизнес эрхлэгчид илүү болгоомжтой байгаа. “РЖД”, Ростехнологии зэрэг компаниудын ард Засгийн газар бий. Яг одоо Монголын нөхцөл байдал сайн тал руугаа өөрчлөгдөж байна. Бид өнгөрсөн аравдугаар сард “УБТЗ”-ын Удирдах зөвлөл, бусад хамтарсан үйлдвэрийн удирдлагатай уулзаж, ойлголцсон. Уулзалтын уур амьсгал нилээд таатай байсан. Хэрэв энэ төсөл урагшилж, эерэг тал руугаа хөдөлбөл нөхцөл байдлыг ашиглаж, бизнесийн орчинг судалж байгаа Оросын бусад хувийн компаниудад үлгэр дууриал үзүүлж, тэд ч гэсэн хөдөлж эхэлнэ. Юу ч болохгүй бол тэднийг өдөөх зүйл гарахгүй. Учир нь хөрөнгө оруулагчид мөнгөө алдаж магадгүй, хувийн хэвшлийн эрсдэл өндөр шүү дээ.
-Та хоёр улсын цаашдын харилцан ашигтай хамтын ажиллагааг хэрхэн хардаг бэ?
-Өнгөрсөн онд бидний худалдааны хэмжээ 1.6 их наяд ам.доллар давсан. Энэ жил ч өнгөрөгч оныхоос өснө гэдэгт итгэлтэй байна. 2008-2009 онд Монголд зуд болоход “РЖД” хамгийн түрүүнд гар сунгаж өвс тэжээл, дизель түлшээр тусласан. Бид Монголын хамтрагч учраас тэр. Үүнээс гадна Оросын Засгийн газар зудын үеэр бас тусламж үзүүлсэн. Орос Улс Монголоос их хэмжээний мах худалдан авч чадахгүй байгаа бас нэг санаа зовоосон асуудал бий. Манайх жилд гурван сая тонн мах гаднаас худалдан авдаг. Монголоос өнгөрсөн жил 16 мянган тонн мах авсан. Учир нь Монголоос нийлүүлж буй махны өчүүхэн хувь нь олон улсын, евро стандартад нийцдэг. 2010 онд Монголд өвчин гарч Орос махны экспорт зогсоож байсан. Өнгөрсөн жил харин Орос руу баруун аймгуудаас үхрийн мах гаргах эрх сэргээсэн. Нийт махны ердөө 10 хувийг л үйлдвэрийн аргаар, стандартын орчинд бэлтгэдэг. Орос руу зөвхөн Оросын мал эмнэлэг, хүнсний газрын зөвшөөрөлтэй, үйлдвэрийн аргаар боловсруулсан махыг гаргаж болно. Малын тоо толгой их байна гэдэг махыг нь импортлох ёстой гэсэн үг биш. Оросын Засгийн газар 2010 оны 12-р сард монгол малын чанарыг сайжруулах хөтөлбөр баталж, 37 сая тун вакциныг Монгол малыг вакцинжуулахад зориулж хандивласан. Бид мах авахыг хүслээ ч Монголын оролцоогүйгээр чадахгүй. Сүүлд нь хэлэхэд, Орос УБТЗ-ын шинэчлэл, шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалт, Тавантолгойн хөгжилд хувь нэмрээ оруулахад бид бэлэн. Эрчим хүчний салбарт хоёр долоо хоногийн өмнө Оросын компани, Дулааны 4-р цахилгаан станцыг хүчин чадлаа 120 мегаваттаар өргөжүүлэх генераторын хоолой нийлүүлэх гэрээнд гарын үсэг зурсан.
Гэхдээ нэг асуулт гарч ирнэ. Дулааны 4-р цахилгаан станцад нүүрс хэрэгтэй. Төмөр замын асуудлаар ямар нэгэн зүйл хийхгүй бол дахиад асуудал үүснэ. Ер нь бид төслөө эрч хүчтэй хэрэгжүүлж, илүү үр дүнтэй хамтран ажиллахаар бэлтгэх хэрэгтэй. Би сүүлийн гурван сар шинэ Засгийн газрын гишүүд, улстөрийн лидерүүд, төрийн мэдлийн компаниудын захирлуудтай уулзсаны дараа байдлыг эерэг өнцгөөс нь хардаг болсон. Миний бодлоор шийдвэр гаргагчид илүү орчин үеийн аргаар харилцах нь зүйтэй гэдгийг ойлгож байгаа. Орос, Монголын засгийн газар хоорондын комисс рванхоёрдугаар сарын сүүлийн хагаст Улаанбаатарт хуралдана. Үүгээр хамтын ажиллагааны түвшинг дүгнэж, ирээдүйн зорилгуудаа тодорхойлох таатай боломж гарна. Ажил урагшлаж байна. Шинэ Засгийн газар бидэнтэй хамтран ажиллана гэдгээ илэрхийлсэн, мөн бидний сонирхолыг хэлэлцэж үзнэ гэдэг дээр би өөдрөг итгэлтэй байгаа. Ойрын сарууд маш завгүй байх болно гэж бид найдан хүлээж байна.
-Цаг гаргаж, сонирхолтой яриа өрнүүлсэнд баярлалаа.
