Төмөр замын газрын Дэд дарга Л.Пүрэвбаатартай ярилцлаа.
Шинээр барихаар төлөвлөсөн 5000 километр төмөр замын ажил хэр урагштай явж байна вэ?
Өнгөрсөн 4 жилд буюу хамтарсан Засгийн газрын үед төмөр замын талаар чамгүй олон ажил хийгдлээ. Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлогын баримт бичгүүд нь гараад нэг, хоёр, гуравдугаар үе шатанд хуваасан. Нэгдүгээр шатны ТЭЗҮ, зарим геологи, геодези, хөрс хуулалтын ажлууд хийгдээд явж байна. Энэ ажлыг үргэлжлүүлээд гүйцэтгэгч компаниуд концессийн гэрээгээр төмөр замын барилга угсралтын ажлыг аваад хөрөнгө оруулалтаа шийдэх шатандаа орсон. Нэг, хоёрдугаар үе шатны төмөр замыг концессоор хэрэгжүүлэх хуваарь жагсаалт гарчихсан. “Энержи ресурс” компани Гашуунсухайтын чиглэлийн төслийг хэрэгжүүлэх үүрэг авсан бол МТЛ Дорнын төмөр зам гэсэн компани Сайншанд-Тавантолгойн чиглэлд төмөр замын барилга угсралтын ажлыг эхлүүлээд байна.
Сайншандаас Баруун-Урт-Хөөт-Чойбалсангийн чиглэл рүү концессийн BOT нөхцөлөөр барьж байгуулахад үндсэндээ бэлэн болчихлоо. Эдгээр ажлуудын зэрэгцээ төмөр замын гуравдугаар үе шатанд төлөвлөсөн ажил бий. Төмөр замын гуравдугаар үе шатыг хугацаанд нь эхлүүлэхийн тулд маргааш гэж хойш тавилгүй ТЭЗҮ, БОНБҮ геологи, геодези гэх мэт урьдчилсан судалгаануудыг бүгдийг нь хийж хугацаа хожихгүй бол дор хаяж хоёр жилийн хөдөлмөр шаардана шүү дээ. Урьдчилсан судалгааны үр дүнд чиглэл, нэвтрэх хилийн гарцууд, ачааны хэмжээ, төмөр замын тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадал ач холбогдлыг гаргаж ирэх боломжтой болно. Ер нь үндсэн дэс дараалал зохион байгуулалтаар замыг барьж байгуулах, ашиглах асуудал үндсэндээ явагдана.
Хөгжлийн банкны хамгийн түрүүнд санхүүжүүлэх төсөл нь төмөр зам байсан. Гэтэл нэг ч төгрөг төмөр замын төсөлд өгөөгүй гэх юм?
Төмөр замыг барьж байгуулахаас өмнө судалгаа, шинжилгээний маш их ажил хийгддэг. Тэдгээр ажлыг гүйцэтгэхийн тулд Хөгжлийн банкнаас хөрөнгө гаргуулах тохиролцоо, шийдвэртэй байсан. Гэтэл Хөгжлийн банк хөрөнгөө гаргаагүй. Хөрөнгө гаргахгүй байгаа шалтгаанаа тайлбарлахдаа төмөр замын зураг төслийг хийх ажил зохих журмын дагуу тендер шалгаруулалт зарлагдахгүй шийдэгдээд байна гэсэн. Төмөр замын судалгаа шинжилгээн дээр ажилласан 30 гаруй компани болон ТЭЗҮ-г хийсэн “Маккензи” хэмээх зөвлөх компанийн ажлын үр дүн бий. Эдгээр компаниудаар ажлыг хийлгэсэн боловч төлбөрөө төлж чадаагүй л байна.
Шинээр баригдах төмөр замыг уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэхэд түлхүү ашиглах нь тодорхой байгаа. Тэгэхээр бүх чиглэлийн төмөр замыг хүнд даацтай барих уу? Чиглэлээсээ хамаарч өөр байх уу?
Улс орны хэмжээнд аль болохоор нэгдсэн стандартаар төмөр замаа барих бодлоготой байгаа. Нэг тэнхлэг дээр ирэх даралт нь 25 тонн байхаар тооцоог гаргасан. Өнөөдөр авто тээврийн салбарынхныг харж байхад нэлээд асуудалтай байна. Замын даац нь ачааллаа дийлэхгүй байгаа учраас хурдан эвдэрч мууддаг. Ийм асуудлыг бид төмөр зам дээр давтахгүйг хичээнэ.
25 тоннын даац хангалттай байж чадах уу? БНХАУ гэхэд 28 тоннын даац руу шилжиж эхэлсэн?
Манай улсын өнөөдрийн хэрэглээний түвшинд 25 тонн бол бололцооны даац юм. Уул уурхайн томоохон төмөр замуудын даац нь 32 тонн байдаг. Бид баруун босоо чиглэлийн төмөр замыг 32 тоннын даацтай хийвэл ямар вэ гэдгийг судалж байгаа.
Баруун босоо чиглэлийн төмөр замын зураг төсөл хэзээ гарах вэ?
Бид Дэлхийн банктай гэрээ хийгээд ТЭЗҮ болон бусад судалгааны хөрөнгийг шийдвэрлэсэн. Судалгааны үр дүнд аль чиглэлд ямар ачаа тээвэр хийх, цаанаа Орос, Хятадын талд ямар төмөр зам байна түүнтэй яаж холбогдох вэ гэдгээс хамаарч хилийн гарцуудыг тогтооно. Хойд талдаа Арц суурь, өмнөд талаараа Бургастай, Шивээхүрэн гээд хилийн гарцуудаас алийг нь сонгохоо шийднэ. Зураг төсөл нь 1,5-2 жилийн хугацаанд гарах болов уу.
Баруун босоо чиглэлийн төмөр зам дээр Орос, Хятад хоёр ямар байр суурьтай байгаа бол?
Оросууд 2030 он хүртэл төмөр замаа хөгжүүлэх төсөл хөтөлбөр, бодлоготой. Түүнийг харж байхад манай улс руу Тувагийн чиглэлээр орж ирэх төлөвлөгөө байдаг. Хятадын хувьд Төмөр замын яамны төлөөлөгч нар нь 2009 онд Монголд ирж төмөр зам барьж байгуулах төлөвлөгөөгөө танилцуулсан. Уг төлөвлөгөөнд Монгол улстай Замын-Үүдээс гадна дор хаяж 4 газраар хиллэхээр тусгаж, санал тавьсан байдаг. Тэдгээр санал болгосон гарцууд манай барихаар төлөвлөж буй баруун бүсийн, говийн төмөр замын гарцуудтай давхцаж байгаа юм.
Хуучин Засгийн газар “Эрдэнэт-Мөрөн-Овоот” чиглэлийн төмөр замыг концессийн жагсаалтад оруулсан. Энэ чиглэлийн төмөр замыг барих төсөл төлөвлөгөө танайд байсан уу?
1980-аад оны үед энэ чиглэлийн төмөр замыг барих сонирхол Оросын талд байсан. Манай улсын хувьд Эрдэнэт-Мөрөнгийн төмөр замыг барьж цаашид Хөвсгөлийн фосфорыг ашиглавал байгаль орчны болон бас бус асуудал үүснэ гэж үзээд хэрэгжүүлээгүй орхисон юм. Гэтэл саяхан энэ төслийг “Аспайр майнинг” компани гаргаж ирээд цааш нь Овоот дахь өөрийн уурхай руу барья гэдэг лоббиг холбогдох яам, Засгийн газарт явуулсны дээр уг төсөлд Оросын цаад сонирхол нь нийцээд концессийн зүйл жагсаалтад оруулсан. Энэ асуудлыг шинэ Засгийн газар дэмжихгүй байх. Учир нь “Эрдэнэт-Мөрөн-Овоот” чиглэлийн төмөр зам Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлогын 32 дугаар тогтоолд байхгүй. Төрийн бодлогод тусгаагүй төмөр замыг Засгийн газрын шийдвэрээр барьж байгуулна гэдэг боломжгүй асуудал. Манай улсын эдийн засаг, төмөр замын сүлжээнд илүү өгөөжтэй баруун босоо бүсийн төмөр замын төсөл байсаар атал нэг хувийн компанийн ашиг сонирхлоор тэрүүхэн тэнд төмөр зам барина гэдэг зохисгүй.
Хөөт-Бичигтийн чиглэлийн төмөр замыг ойрын хугацаанд барихаар төлөвлөж байгаа гэсэн. Зөвхөн гадагшаа гарах мухар замыг яаравчлан барихын учир юу вэ?
Хөөт-Бичигтийн төмөр замыг концессийн жагсаалтад оруулах бодлого баримталж байгаа. Энэ төмөр зам маш чухал. Учир нь наанаас Чойбалсан-Хөөтийн чиглэлийн төмөр замыг тийш нь татах төлөвлөгөө бий. Тэнд төмөр зам Хятад талтайгаа холбогдсон байна гэж үзвэл Сайншандаас Хөөт рүү төмөр зам хурдан холбогдоно. Сайншандаас гарсан төмөр зам Баруун-Урт Хөөтийн чиглэлд үргэлжлэх ёстой. Энэ чиглэлийн замыг концессийн гэрээгээр авах сонирхолтой, саналаа илэрхийлсэн компаниуд байна. Эцсийн шийдвэрийг Засгийн газар гаргана. Манай Төмөр замын газрын хувьд Дэлхийн банкны санхүүжилтээр “Монголын төмөр зам”-тай хамтраад геологи, геодези, трассыг тогтоогоод зураг төслийг хийгээд эхэлчихсэн. Төмөр замыг нэг хоёр жилийн дотор барьчихгүй. Багагүй хугацаа шаардсан ажил. Урдаас ирж буй төмөр замын ажил явж байх хооронд Хөөт-Бичигтийн чиглэлийн 200 километр зам нь зэрэгцээд ашиглалтад орж байвал дараагийн зам илүү хурдан ашиглалтад орох боломжтой.
Концессийн гэрээгээр барих төмөр замын суурь бүтцийг хэн эзэмших вэ?
Монгол улс төмөр замын суурь бүтцийнхээ зохион байгуулалтыг нэлээд боловсронгуй орчин үеийн болгоё, дэлхийн нөхцөл шаардлагад нийцүүлье гэсэн зорилго тавиад хууль эрх зүйн орчинг бүрдүүлчихсэн. Төмөр замыг хоёр хувааж үзэж байгаа. Нэг нь суурь бүтэц, нөгөөх нь тээвэрлэлтийн операторууд. Суурь бүтцийг нийгэм эдийн засгийн чухал ач холбогдолтой гэсэн тодорхойлолтод хамаарагдаж байвал стратегийн орд гэдэг шиг төрд авъя гэж шийдсэн. Төмөр замыг олон нийтэд хүртээлтэй болгох, нэгдсэн зохион байгуулалттай ашиглах зорилгын үүднээс суурь бүтцийг нь төр авч байгаа юм. Энэ суурь бүтэц дээгүүр тээвэрлэлтийн үйл ажиллагаа эрхлэх компаниуд өрсөлдөөнтэй ажиллаж, зарим нь зорчигч тээврийн үйлчилгээ, зарим нь нүүрс тээврийн үйлчилгээгээр, зарим нь ачаа тээврээр дагнах арга хэлбэрээр үйл ажиллагаанд оролцуулъя гэсэн төлөвлөгөөтэй байгаа. Энэ зохион байгуулалт нь маш боловсронгуй болох ёстой юм. Улмаар төмөр зам өөрөө ашигтай болно.
Зохицуулалтыг боловсронгуй болгохын тулд ямар алхам хийх вэ?
Хамгийн түрүүнд зарим нэг зохицуулалтыг Концессийн гэрээнд тодорхой оруулж өгсөн. “Та бүхэн төмөр замыг барь, хөрөнгөө оруул, ашигла, ашиглаад олсон орлогоороо суурь бүтцэд оруулсан хөрөнгөө нөх. Тэгээд төрд шилжүүлж өг” гэсэн зарчим барина. Төрд шилжүүлэх хугацааг нь хөрөнгө оруулалтын тооцоог үндэслээд бодож гаргадаг. Энэ нь ойролцоогоор 10-25 жилийн дотор хэлбэлзэнэ. Зарим талаар BOT ( build- operate- trade) гэдэг энэ нөхцөлийг болхидуу арга гэж ярьдаг. Үүнийг сонгохгүй бол BT гэсэн зохицуулалтыг сонгож болно. Төмөр замын суурь бүтцийг барьж байгуулчихаад тухайн компани түүнийг төрд шилжүүнэ. Суурь бүтцийг байгуулсан хөрөнгийг төр тодорхой хуваарь дарааллын дагуу хувийн хэвшилд төлөх үүрэгтэй байдаг. Ямар ч байсан төр хувийн хэвшил төмөр замыг хамтраад барина гэдэг бол зарчмын том шийдэл, эхний алхам юм.
Үндэсний төмөр замын суурь бүтэц гэсэн компани байгуулах Засгийн газрын шийдвэр гарсан. Компани байгуулагдаж үйл ажиллагаа нь жигдэрсэн үү?
Бид төмөр зам дээрх гадаадын улс орны нөлөөллийг тэнцвэржүүлэх бодлогын үүднээс төмөр замын асуудал хариуцсан төрийн захиргааны байгууллагаа тусад нь байгуулж, Монгол улсын төмөр замын салбарт хөрөнгө оруулах, үйл ажиллагаа явуулах субьектийг бий болгох үүднээс төрийн өмчит “Монголын төмөр зам” компанийг байгуулсан юм. Энэ компаниа тээвэрлэлтийн талд нь ашиглах уу, суурь бүтэц талдаа ашиглах уу гэсэн асуудал мөн гарч ирсэн. Монгол улс өөрийн төсвийн хөрөнгөөр болон гадаадын зээл тусламжаар тодорхой тооны зүтгүүртэй болчихлоо. Түүнчлэн бусад эх үүсвэрээр ачаа тээврийн терминалууд байгуулж байна. Энэ бүгдийг зохицуулах, төрийн зүгээс үйл ажиллагааг нь удирдаж байх зорилгоор “Монголын төмөр зам”-ыг ашиглая гэж шийдсэн. Харин шинэ төмөр замууд баригдаж, суурь бүтэц нь улсад хүрээд ирвэл түүнийг засвар арчилгаатай байлгах, галт тэрэгний хөдөлгөөнийг нэгдсэн байдлаар зохицуулах үүрэгтэй нэгж зайлшгүй хэрэг болно. Тэрхүү нэгж нь “Үндэсний төмөр замын суурь бүтэц” гэсэн компани байх уу эсвэл Төмөр замын газрын дэргэд “Хөдөлгөөн зохицуулалтын нэгдсэн төв” байгуулаад энэ төвөөс хөдөлгөөнийг нэгдсэн байдлаар удирдаж зохицуулах уу гэсэн хоёр сонголт байгаа. Одоогоор компанийг яг байгуулчихаагүй байна. Хэний эзэмшилд, хаана төмөр зам байх нь хамаагүй нэгдсэн сүлжээ байдлаар хөдөлгөөнийг явуулахгүй бол тээвэрлэгчид хоорондоо хуваарь, ачаа тээврийн хэмжээгээ тохиролцож чадахгүй асуудал үүсэх вий гэдэг үүднээс төрийн зохицуулалтыг оруулж ирж байгаа юм. Төмөр замын суурь бүтэц нь аюулгүй байдлын хяналт, стандартын хяналт гэх мэт дүрэм журамтай байх ёстой. Энэ дүрэм журмыг нэмж батлах шаардлага бий. Мөн хэмжээ хязгааргүй тариф байж болохгүй. Үнэ тарифийг тогтоох, нэгдсэн сүлжээг хариуцан ажиллах эрх, үүрэг шинээр байгуулах компанид оногдох юм.
Төмөр замын томоохон төслүүд яригдаж эхэлснээс хойш дотоодын болон олон улсын төрийн бус байгууллагууд ан амьтад шилжиж нүүх нүхэн гарц, торон хаалтны талаар асуудал хөндөж, хурал чуулган хийх болсон. Тэдгээр төрийн бус байгууллагуудтай Төмөр замын газар хэр уялдаатай ажилладаг вэ?
Төмөр замыг барьж эхлэхээс өмнө Байгаль орчинд нөлөөлөх байдлын үнэлгээг зайлшгүй хийдэг. Тэрхүү үнэлгээнд нүхэн гарц хаана байх, малчид иргэдийн аж амьдралд хэрхэн нөлөөлөхийг судалж тусгадаг. Ер нь ийм томоохон төслүүдийг хэрэгжиж эхлэхээс өмнө шаардагдах судалгаа шинжилгээг тал талаас харж хийж байж сайн төмөр замтай болно. Төрийн бус байгууллагууд санал бодлоо илэрхийлж, хөндлөнгийн хяналт шалгалт тавьж байгаа нь сайн хэрэг. Бид саналыг аль болохоор тусгаж, хамтарч ажиллахыг зорьдог.
Ярилцсан О. Хосцэцэг
