"Discover Mongolia-2012" чуулга уулзалт хоёр өдөр үргэлжилсний эцэст өнгөрсөн баасан гарагт өндөрлөлөө.
Олон улсын хөрөнгө оруулагчдын чуулга уулзалтын хоёр дахь өдөр Монголын дэд бүтэц, хил гааль, эрчим хүчний салбар болон төмөр зам, цаашилбал нүүрсээ яаж боловсруулах, нүүрсийг орлох бүтээгдэхүүн юу байгаа вэ гэх мэт сэдвийн хүрээнд хөрөнгө оруулагчид өөрсдийн байр суурийг илэрхийлж байв.
Энэ дундаас Монголын төмөр замын өнөөгийн нөхцөл байдлын талаарх илтгэлүүд нэлээд анхаарал татаж байлаа. УИХ-аас 2010 онд төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогоо боловсруулж, тогтоол гаргасан. Үүний хүрээнд баригдах төмөр замын ажлууд одоо үндсэндээ судалгааны шатандаа явж байгаа аж.
Нүүрсийг хямд өртгөөр тээвэрлэх хамгийн зөв гарц нь усан тээврийг хөгжүүлэх боломжгүй Монголын хувьд яах аргагүй төмөр замын салбар болчихоод байна. Түүнчлэн Ази, Европыг холбосон шинэ зам болно гэдэг утгаараа маш өндөр ач холбогдолтой. Өнөөдөр Ази, Европ тивийг хямд өртгөөр холбох гарц нь усан тээвэр болчихоод байна. Харин Монголын төмөр зам үүнийг нь хоёроос гурав дахин хөнгөрүүлж өгөх юм. Тиймээс одоогоос хоёр жилийн өмнө боловсруулсан төмөр замын талаарх бодлого өнөөдөр яг ямар шатандаа яваа нь нэлээд сонирхол татаж байсан юм.
Төмөр замын салбарт төрөөс баримтлах бодлого нь гурван үе шаттай. Эхний хоёр шатны ажлыг зэрэг эхэлж, төмөр замыг нь өргөн царигаар тавихаар болсон. Тооцоо судалгаагаа ч сайн хийнэ. Ингээд эцэст нь 2015 оноос барилгын ажлыг нь эхлэх юм. Үүнд Даланзадгадаас Чойбалсан руу, Ухаахудагаас Гашуунсухайтын боомт руу, Хөөтөөс Нөмрөгийн чиглэлд болон Хөөт, Бичигтийн хооронд төмөр зам барих санал багтаж байгаа.
Даланзадгадаас Чойбалсан хүртэлх 1100 орчим километр үргэлжлэх төмөр замыг "Монголын төмөр зам" компанид хариуцуулсан. Харин төр нь хувийн хэвшлийн компанид захиалга өгч, тухайн объектыг байгуулдаг концессын гэрээний зарчмын дагуу төрийн өмчит "Монголын төмөр зам" компани энэхүү гэрээг хоёр компанид хариуцуулж өгсөн юм.
"Энержи Ресурс"-ын хувьд Ухаа худагаас Гашуун сухайтын чиглэлийн 240 орчим километр төмөр замыг өөрсдөө байгуулахаар болсон. Харин Дэлхийн банкны дэмжлэгтэйгээр Хөөтөөс урагшаа Бичигтийн боомт хүртэлх газарт 200 километр төмөр зам байгуулахаар болсон нь нэлээд анхаарал татаад байгаа. Яагаад энэ хэсгийг төрөөс баримтлах бодлогод тусгаж өгсөнгүй вэ.
"Монголын төмөр зам"-д шинэ төмөр замтай холбоотойгоор Засгийн газраас өгсөн үүрэг нь Чойбалсан хүртэлх төмөр замыг хойшоо Оросын боомттой холбох явдал байж. Гэтэл Чойбалсангаас Оросын хил хүртэлх зам нь хуучирч элэгдсэн, 10 сая тонноос илүү нүүрс гаргах боломжгүй гэдгийг мэргэжилтнүүд тооцжээ. Энэ нь нүүрсээ зарж баяжна гээд монголчуудын гаргасан тооцооноос гурав, дөрөв дахин бага тоо юм. Мэдээж хэрэг, тэр хавийн замыг засч, сайжруулбал өөр хэрэг.
Түүнээс гадна Оросын боомтуудын хүнд суртал гэж байна. Энэ талаар "Discover Mongolia-2012" дээр илтгэл тавигчид дурьдахдаа "Оросын боомтууд төрийн мэдлээс гарчихсан. Аль нэгэн олигархи, бизнесийн бүлэглэлүүдийн мэдэлд байдаг" гэдгийг онцолж байв. Нүүрсээ төмөр замаар тээвэрлэсээр Оросын боомт дээр очоод цаашаа яах нь тодорхойгүй хүнд байдалд орно гэж тэд болгоомжилж байгаа бололтой.
Угаасаа төрийн хэмжээнд тэдэнтэй хэрхэн учраа ололцох вэ гэдэг нь ч ойлгомжгүй байна. Шатахууны салбарт "Роснефть"-ээс бүрэн хамааралтай байдгийнхаа балгаар үе үе шалдаа буудаг Монголын төр засаг одоо бас төмөр замаа боолгох вий гэх болгоомжлол байгаа юм. Тийм учраас зөвхөн Оросын боомт гэлтгүй харин зүүн тийш нь Хөөт, Бичигтийн чиглэлийн төмөр замыг барьснаар Хятадын хойд хэсгийн боомт руу нүүрсээ тээвэрлэх бололцоотой болно. Ингэхийн тулд хоёр гарц байгаа нь Рашаант, Бичигт. НҮБ-ын төслөөр Хөөтөөс Рашаантын гарц хүртэлх замын судалгааны ажлыг хийж байгаа бол Дэлхийн банкны төслөөр Хөөтөөс Бичигт хүртэлх газрыг судалж байгаа аж.
Монголын төмөр замаас баримтлах бодлогод дурьдагдсан нэг зам нь Нарийнсухайтын ордоос Шивээ хүрэнгийн боомт хүртэл баригдах 45.5 километр урт төмөр зам. Энэ ажил одоо судалгааны шатандаа яваа. Хөөтөес Бичигтийн чиглэлд төмөр зам байгуулахын тулд эхлээд байгаль орчны суурь судалгааг хийж, цааш нь дараа, дараагийн алхмуудаа хийх юм. Монголын төмөр замын салбар иймэрхүү янзтай байна. Нүүрс тээвэрлэхдээ зөвхөн аль нэг хөршөөсөө хамааралтай болчихгүйн тулд Орос, Хятадын аль аль руу нь төмөр замаа тавихаар болсон. Тиймээс тэд үнэ тарифын хувьд ямар бодлого баримталж байгаа нь сонин.
Оросын тал төмөр замаар дамжин өнгөрөх тээвэрт тарифын хөнгөлөлт үзүүлнэ гэж амласнаас хойш төдий л удаан хугацаа өнгөрөөгүй байна. Гэхдээ энэ нь тодорхой нарийн тоо баримт дээр түшиглээгүй. Зүгээр л ерөнхийлж хэлсэн үг. "Оросын төмөр зам"-ын дарга В.И.Якунин "ОХУ-ын төмөр зам, Монгол Улсын төмөр замын байгууллагууд нь ерөнхий транзит үнийн оролцогчид бөгөөд Оросын талтай зөвшилцөх байдлаар транзит ачааны тээвэрлэх үнийн дүнгийн тооцоог ерөнхий транзит ханшаар бодно" гэсэн байдаг.
Кремлийн удирдагчид төрийн мэдлийн "Оросын төмөр зам" компанийн 25 хувийг хувьчлах шийдвэр гаргасан. Цаашилбал, 6000 километр урт, төмөр зам барих ажилдаа зориулж, тэрбум тэрбумаар нь хөрөнгө босгох шаардлагатай болсноос үүдээд дотооддоо ачаа тээврийн үнээ нэмэхээр болсон. Хятадын хувьд ч мөн ялгаагүй, төмөр замаа өргөтгөх ажилд зориулж хоёр их наяд юань төсөвлөөд байгаа.
Үүнтэй зэрэгцээд мөн л тарифаа нэмнэ. Гэхдээ хоёр хөршийн хувьд жижигхэн Монголыг өөрсдийнх нь зөвшөөрөлгүй том дуугарахаас сэргийлсэндээ, эдийн засгийн хувьд өөрсдөөс нь хараат хэвээр байгаа гэдгийг сануулах гэсэндээ үе, үе "чангалдаг". Харин тэдний тэнцвэрийг хадгалах нэг гарц нь шинээр байгуулагдаж буй төмөр замууд ч байж болох юм.
Т.Элиса
Олон улсын хөрөнгө оруулагчдын чуулга уулзалтын хоёр дахь өдөр Монголын дэд бүтэц, хил гааль, эрчим хүчний салбар болон төмөр зам, цаашилбал нүүрсээ яаж боловсруулах, нүүрсийг орлох бүтээгдэхүүн юу байгаа вэ гэх мэт сэдвийн хүрээнд хөрөнгө оруулагчид өөрсдийн байр суурийг илэрхийлж байв.
Энэ дундаас Монголын төмөр замын өнөөгийн нөхцөл байдлын талаарх илтгэлүүд нэлээд анхаарал татаж байлаа. УИХ-аас 2010 онд төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогоо боловсруулж, тогтоол гаргасан. Үүний хүрээнд баригдах төмөр замын ажлууд одоо үндсэндээ судалгааны шатандаа явж байгаа аж.
Нүүрсийг хямд өртгөөр тээвэрлэх хамгийн зөв гарц нь усан тээврийг хөгжүүлэх боломжгүй Монголын хувьд яах аргагүй төмөр замын салбар болчихоод байна. Түүнчлэн Ази, Европыг холбосон шинэ зам болно гэдэг утгаараа маш өндөр ач холбогдолтой. Өнөөдөр Ази, Европ тивийг хямд өртгөөр холбох гарц нь усан тээвэр болчихоод байна. Харин Монголын төмөр зам үүнийг нь хоёроос гурав дахин хөнгөрүүлж өгөх юм. Тиймээс одоогоос хоёр жилийн өмнө боловсруулсан төмөр замын талаарх бодлого өнөөдөр яг ямар шатандаа яваа нь нэлээд сонирхол татаж байсан юм.
Төмөр замын салбарт төрөөс баримтлах бодлого нь гурван үе шаттай. Эхний хоёр шатны ажлыг зэрэг эхэлж, төмөр замыг нь өргөн царигаар тавихаар болсон. Тооцоо судалгаагаа ч сайн хийнэ. Ингээд эцэст нь 2015 оноос барилгын ажлыг нь эхлэх юм. Үүнд Даланзадгадаас Чойбалсан руу, Ухаахудагаас Гашуунсухайтын боомт руу, Хөөтөөс Нөмрөгийн чиглэлд болон Хөөт, Бичигтийн хооронд төмөр зам барих санал багтаж байгаа.
Даланзадгадаас Чойбалсан хүртэлх 1100 орчим километр үргэлжлэх төмөр замыг "Монголын төмөр зам" компанид хариуцуулсан. Харин төр нь хувийн хэвшлийн компанид захиалга өгч, тухайн объектыг байгуулдаг концессын гэрээний зарчмын дагуу төрийн өмчит "Монголын төмөр зам" компани энэхүү гэрээг хоёр компанид хариуцуулж өгсөн юм.
"Энержи Ресурс"-ын хувьд Ухаа худагаас Гашуун сухайтын чиглэлийн 240 орчим километр төмөр замыг өөрсдөө байгуулахаар болсон. Харин Дэлхийн банкны дэмжлэгтэйгээр Хөөтөөс урагшаа Бичигтийн боомт хүртэлх газарт 200 километр төмөр зам байгуулахаар болсон нь нэлээд анхаарал татаад байгаа. Яагаад энэ хэсгийг төрөөс баримтлах бодлогод тусгаж өгсөнгүй вэ.
"Монголын төмөр зам"-д шинэ төмөр замтай холбоотойгоор Засгийн газраас өгсөн үүрэг нь Чойбалсан хүртэлх төмөр замыг хойшоо Оросын боомттой холбох явдал байж. Гэтэл Чойбалсангаас Оросын хил хүртэлх зам нь хуучирч элэгдсэн, 10 сая тонноос илүү нүүрс гаргах боломжгүй гэдгийг мэргэжилтнүүд тооцжээ. Энэ нь нүүрсээ зарж баяжна гээд монголчуудын гаргасан тооцооноос гурав, дөрөв дахин бага тоо юм. Мэдээж хэрэг, тэр хавийн замыг засч, сайжруулбал өөр хэрэг.
Түүнээс гадна Оросын боомтуудын хүнд суртал гэж байна. Энэ талаар "Discover Mongolia-2012" дээр илтгэл тавигчид дурьдахдаа "Оросын боомтууд төрийн мэдлээс гарчихсан. Аль нэгэн олигархи, бизнесийн бүлэглэлүүдийн мэдэлд байдаг" гэдгийг онцолж байв. Нүүрсээ төмөр замаар тээвэрлэсээр Оросын боомт дээр очоод цаашаа яах нь тодорхойгүй хүнд байдалд орно гэж тэд болгоомжилж байгаа бололтой.
Угаасаа төрийн хэмжээнд тэдэнтэй хэрхэн учраа ололцох вэ гэдэг нь ч ойлгомжгүй байна. Шатахууны салбарт "Роснефть"-ээс бүрэн хамааралтай байдгийнхаа балгаар үе үе шалдаа буудаг Монголын төр засаг одоо бас төмөр замаа боолгох вий гэх болгоомжлол байгаа юм. Тийм учраас зөвхөн Оросын боомт гэлтгүй харин зүүн тийш нь Хөөт, Бичигтийн чиглэлийн төмөр замыг барьснаар Хятадын хойд хэсгийн боомт руу нүүрсээ тээвэрлэх бололцоотой болно. Ингэхийн тулд хоёр гарц байгаа нь Рашаант, Бичигт. НҮБ-ын төслөөр Хөөтөөс Рашаантын гарц хүртэлх замын судалгааны ажлыг хийж байгаа бол Дэлхийн банкны төслөөр Хөөтөөс Бичигт хүртэлх газрыг судалж байгаа аж.
Монголын төмөр замаас баримтлах бодлогод дурьдагдсан нэг зам нь Нарийнсухайтын ордоос Шивээ хүрэнгийн боомт хүртэл баригдах 45.5 километр урт төмөр зам. Энэ ажил одоо судалгааны шатандаа яваа. Хөөтөес Бичигтийн чиглэлд төмөр зам байгуулахын тулд эхлээд байгаль орчны суурь судалгааг хийж, цааш нь дараа, дараагийн алхмуудаа хийх юм. Монголын төмөр замын салбар иймэрхүү янзтай байна. Нүүрс тээвэрлэхдээ зөвхөн аль нэг хөршөөсөө хамааралтай болчихгүйн тулд Орос, Хятадын аль аль руу нь төмөр замаа тавихаар болсон. Тиймээс тэд үнэ тарифын хувьд ямар бодлого баримталж байгаа нь сонин.
Оросын тал төмөр замаар дамжин өнгөрөх тээвэрт тарифын хөнгөлөлт үзүүлнэ гэж амласнаас хойш төдий л удаан хугацаа өнгөрөөгүй байна. Гэхдээ энэ нь тодорхой нарийн тоо баримт дээр түшиглээгүй. Зүгээр л ерөнхийлж хэлсэн үг. "Оросын төмөр зам"-ын дарга В.И.Якунин "ОХУ-ын төмөр зам, Монгол Улсын төмөр замын байгууллагууд нь ерөнхий транзит үнийн оролцогчид бөгөөд Оросын талтай зөвшилцөх байдлаар транзит ачааны тээвэрлэх үнийн дүнгийн тооцоог ерөнхий транзит ханшаар бодно" гэсэн байдаг.
Кремлийн удирдагчид төрийн мэдлийн "Оросын төмөр зам" компанийн 25 хувийг хувьчлах шийдвэр гаргасан. Цаашилбал, 6000 километр урт, төмөр зам барих ажилдаа зориулж, тэрбум тэрбумаар нь хөрөнгө босгох шаардлагатай болсноос үүдээд дотооддоо ачаа тээврийн үнээ нэмэхээр болсон. Хятадын хувьд ч мөн ялгаагүй, төмөр замаа өргөтгөх ажилд зориулж хоёр их наяд юань төсөвлөөд байгаа.
Үүнтэй зэрэгцээд мөн л тарифаа нэмнэ. Гэхдээ хоёр хөршийн хувьд жижигхэн Монголыг өөрсдийнх нь зөвшөөрөлгүй том дуугарахаас сэргийлсэндээ, эдийн засгийн хувьд өөрсдөөс нь хараат хэвээр байгаа гэдгийг сануулах гэсэндээ үе, үе "чангалдаг". Харин тэдний тэнцвэрийг хадгалах нэг гарц нь шинээр байгуулагдаж буй төмөр замууд ч байж болох юм.
Т.Элиса
